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跨江越湖 武汉四环线成流动景观线
畅行后官湖大桥看鸥鹭展翅、过府河大桥观江堤风光，再到青山长江大桥赏天兴洲晚霞美景……武汉四环线沿途跨越长江和汉江，经过大大小小20余个湖泊，以及多个公园和湿地，一路是景。这样一条连接主城区和新城区的交通主干道，从规划设计到建设施工，都充满了环保、科技和景观的考量，在强化武汉交通枢纽功能的同时，成为一条流动的城市景观线。■ 绿色选线：绕行7大湖多建6公里
作为湖北最宽高速公路，四环线双向8车道，全长148公里，沿线穿越区域水网密集、绿楔相间，串起众多湖泊，在世界大城市环线中独一无二。道路如何与环境相容，给设计建设者带来挑战。
“我们在选线中重视对湖泊、河流、森林公园、生态绿楔的环境保护，不进入、不破坏核心保护区、水源保护区等，尽量减少对生态环境保护不利的影响。”规划设计方中交第二公路勘察设计院相关工程师介绍，四环线选线时非常谨慎，为生态让路。
自2009年起，历时6年多的踏勘与反复的路线方案比较，经过了多次修改。东段，绕行严西湖与北湖，以最大限度维持大东湖生态水网完整；南段，为尽量减少对汤逊湖的影响，线路向南绕道2公里；青菱湖因受制于沌口长江大桥桥位，无法绕道则选择最短垂直穿湖方案，减少湖中桥墩；西段，为避免直接从后官湖中央穿越，利用后官湖东侧大、小半岛的岸线布设桥梁，在后官湖上形成一条“S”形的曲线在湖面蜿蜒向前，同时少占水面，避开对知音湖的影响；北段，方案中特意绕道避开后湖、盘龙城遗址。
该工程师向记者介绍，比如，四环线西北部原规划路线从绕城高速公路和三环线中间通过，但这样一来，北四环线正好横穿后湖的主要湖面，同时与盘龙城遗址“擦肩而过”。后湖是黄陂区最大湖泊，是水源供应地，所以最后的选择是向北绕开后湖，避开盘龙城遗址。虽然线路绕远1公里，贴近绕城高速公路，但取得更好的生态效益。
据悉，为给湖泊让道，四环线综合里程多绕6公里，综合投资多出10多亿元。当时为四环线专家评审组成员的清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，为生态让步是城市建设的一大进步，既体现城市对湖泊的尊重，也是社会共识的凝聚。对武汉这样有山有水的江湖城市来说，建设代价巨大，而生态价值无法换算。
■ 绿色施工：涉水施工设置隔离带
驱车驰骋在即将贯通的四环线上，武汉四环线沿线穿越多个湖泊，沿途风景旖旎，绿色施工成为共同命题。如何最小减少对环境的影响，水面施工如何最大可能减少对水质的污染，是四环线建设者面临的一大难题。
北四环全线共有12座桥梁，穿越了2条大型河流和后湖等5个大型湖泊。为了保护好沿线河流和湖泊水环境，施工便桥全部采用搭设钢栈桥，钢栈桥总长9400余米，耗用钢材总重量为71000多吨。“我们在项目涉水区全线采用钢栈桥作为便道、钢平台作为施工平台，减少对湖泊的占用；水中桥墩施工，承台、墩身钢模板拼接严密，沿钢平台设置隔油带，放置移动垃圾箱和移动厕所，不让废水、垃圾流入湖中。”中建三局基建投公司武汉北四环5标项目负责人王江介绍。
南四环线跨汤逊湖段并非从中间横穿湖面，而是紧临岸边跨越。“桩基施工过程中，容易出现泥浆漫溢造成水质污染。”现场责任工程师唐刚介绍，为保护水质，在桩基施工中，设置了深扎湖底的圆柱形钢护筒，每根桩都被一个钢护筒罩住，每三个钢护筒都用穿浆管相互连通。当一个钢护筒中泥浆即将溢出时，通过连接的“导管”，将多余泥浆导入到相邻筒中，继续使用，从而实现泥浆循环。当第三个钢护筒泥浆即将溢出时，则用抽泵将泥浆抽出，再通过泥浆车清理运走。由于采用泥浆池循环方式，工期不得不延长一倍，但项目负责人说，同巨大的生态效益相比，这个投入值得。
工程结束后，钢结构施工栈桥全部回收。唐刚表示，与以往湖面施工时采用填湖方式铺设施工便道不同，1.8公里的钢结构栈道使用了近12000吨钢管柱，所有工程完工后，钢管柱一一拔出，钢材也将全部回收，避免对水质产生污染。
此外，在桥梁墩柱施工过程中，构筑了钢围堰。围堰中湖水被抽干，供工人施工。施工中产生的任何废渣废水，围堰都会兜住，集中后通过专用的泥浆车清运。同时，还利用彩条布、隔离带等将施工区域与湖区隔离，如有垃圾意外掉落，将立即打捞清理。南四环建设方相关负责人介绍，项目在建设过程中先后采用了17项绿色施工技术。
■ 智慧施工：应用BIM技术提高标准化
近日，在东四环北湖枢纽互通，建设者正在忙着收尾施工，北湖枢纽互通上跨绕城高速及北湖收费站。在这里，平均每小时有近900辆汽车高速通行，要在满足车辆正常通行条件下完成改造，并入到新建城市环线高架中，这一施工尚属全国首例。除了改道难，还涉及大量复杂的管线迁改。
中建三局三公司东四环一标段项目经理杨军介绍，为解决北湖枢纽互通工程既有高速公路通行保障难题，项目反复修改施工方案30余次。针对北湖枢纽交通组织复杂，难度大等特点，通过制作三维动画与主体模型结合，真实模拟各阶段交通组织安排，形象直观指导施工。
东四环2017年7月开工，作为四环线最晚开工的项目，又面临粘土覆盖层厚、线路交叉多且与既有高速公路交叉、预制梁数量大等难题。为提高工程质量，缩短工期，东四环项目充分推广新技术应用，共创新使用四新技术应用12项，先后完成11项课题攻关，其中，基于BIM（建筑信息模型）技术的预制梁施工关键技术研究与应用总体达到国内先进水平。
中建东四环指挥部指挥长王玮介绍，东四环规划建设3座梁场，项目开发利用梁场BIM生产管理系统，对预制梁生产、架设、安全、质量、档案等工作进行全方位管控，提高标准化水平。
其中，东四环一标段项目的梁场占地约68亩，面积相当于108个标准篮球场，可生产超2500片的预制梁，生产力是普通梁场的2-3倍。在管理后台，项目全方位利用BIM技术对施工总平面建立三维可视化信息模型，对制梁区、加工厂等赋予综合立体空间信息，实现最优化总平面布置。“比如，通过利用BIM技术对预制T梁进行精细化建模，提前发现钢筋过密，钢筋与波纹管碰撞问题，进行优化设计施工。”杨军介绍。
在四环线6个新建段中，北四环要穿越武英、岱黄等5条高速公路和武汉市的15条干线公路，以及石武高铁、汉孝城际铁路、汉口北编组站等12条铁路，面临线路长、投资大、跨高速多、跨铁路多、涉河湖多等难题。北四环项目工程部负责人介绍，既确保北四环施工进度，又不能影响这些公路、铁路的正常运营，非常考验协调能力。
以跨越汉口北编组站为例，施工方中铁七局武汉公司采用了四座转体桥梁的形式，其中最大的转体桥梁是3.3万吨，“桥梁转体的核心部件在于球铰，转体时采用了国内最先进的大尺寸、高精度球铰，直径5.2米的球铰安装在桥梁的上下承台之间，误差在1毫米之内，上转盘承载着转动的梁体，下转盘则与桥梁基础相连。”项目相关负责人介绍。这是国内首次一个项目在1公里范围内有连续四座转体桥，也是国内最密集的转体群，转体群总重量高达11.5万吨。(来源：长江日报)
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